Af Simon Laugesen, master i Aviation Science og Airbus A320-pilot, og Søren Jakobsen, master i Aviation Science og Boeing 737-pilot
Piloter kan være med til at reducere CO2-udslip ved effektiv flyvning, men der er brug for politisk handling og større produktion af bæredygtigt flybrændstof (SAF) for at opfylde klimamål. Sådan lyder det i dette debatindlæg fra to piloter, der opfordrer til en fælles indsats for en mere bæredygtig luftfartsbranche.
Tænker du slet ikke på klimaet, nu hvor du har valgt at blive pilot?
Det er et spørgsmål, som de fleste piloter sikkert er blevet stillet, når de fortæller om deres erhverv – det er vi som piloter i hvert fald.
Og det korte svar er: Jo, det gør vi. I allerhøjeste grad, endda.
Som piloter er vores førsteprioritet at aldrig kompromittere sikkerheden eller forhindre optimal udnyttelse af luftrummet, men der er stadig nogle helt konkrete ting, vi kan gøre, for at reducere brændstofforbrug.
Eksempelvis kan vi taxie flyet før start og efter landing for én motor. Vi forsøger desuden at planlægge vores anflyvning med så lav en thrust-setting som muligt, og vi får automatisk digital feedback på vores flyvninger, så vi bliver klogere på, hvornår vi teknisk kunne have sparet brændstof og dermed forbedre vores flyvning næste gang. Uden at have kendskab til andre dele af transportbranchen tvivler vi på, at eksempelvis lastbilchauffører får samme feedback på deres bremseteknikker og aktivt bruger denne information i lige så høj grad.
Politikerne skal fremme produktionen af SAF
Vi bliver som piloter og flyselskaber bedre og bedre til at flyve effektivt og dermed reducere CO2-udslippet. Men vi har også brug for politisk handling til at gøre luftfarten grønnere. Teknologien findes, men den skal have et politisk skub.
Hvis luftfartssektoren i sin helhed skal opfylde Paris-målsætningen og EU’s målsætninger i Fit for 55 kræves der drastisk handling i dag, og SAF (Sustainable Aviation Fuel) er den eneste relevante løsning for nuværende. SAF har den store fordel over blandt andet elektrisk og hydrogenbaseret luftfart, at produktionsteknologien til nogle typer af SAF er veludviklet, og SAF er allerede nu i brug i større eller mindre grad, fordi det er kompatibelt med allerede eksisterende flytypers brændstoftanke og motorer.
Luftfartssektoren har traditionelt set været ganske konservativ, men samtidig lynende innovativ. Fra 1959-2000 så man en forbedring på 40% i motoreffektivitet samt en forbedring på 15% i aerodynamisk effektivitet. Der findes altså en stor portion knowhow i luftfartsbranchen, som vil være en gave for gæve politikere. Vi kunne jo gå sammen om at finde en løsning!
Luftfart er uforudsigelig – vi har brug for internationale retningslinjer
Luftfart er set i en klimakontekst en ren lækkerbisken for grønne interesseorganisationer og politikere med stor fokus på omstillingen, men det er vigtigt at notere sig, at Danmark ikke kan klare opgaven alene, selvom diverse spindoktorer og lobbyister nok vil påstå det. Et godt eksempel er den såkaldte grønne indenrigsrute, der skal lanceres i 2025. En fremragende målsætning, der dog klinger en anelse hult, når lovgivningen i dag ikke engang tillader brug af mere end 50% SAF. Lufthavne, flyselskaber og produktionsvirksomheder skriger efter fælles international lovgivning samt politiske incitamenter.
Luftfartsbranchen er yderst volatil og opererer generelt set med små marginer, så flyselskaberne kan ikke bare underskrive dyre købsaftaler med produktionsvirksomheder. Omvendt står produktionsvirksomhederne klar til at producere SAF, men kan som udgangspunkt ikke låne penge uden købsaftaler på plads. Lidt som Hr. og Fru Danmark ikke kunne optage et realkreditlån til huset i Arnborg uden i forvejen at have en fast indkomst.
Den for nyligt udrullede passagerafgift er yderligere et interessant projekt. Idéen om at lade forbrugeren være med til at betale den grønne omstilling er et fint initiativ, og der er endda bred enighed fra et bredt spektrum i branchen om, at alle skal hjælpe med at betale ”sin del af kagen.”
Den generelle forudsætning bør dog være, at indtægterne fra en sådan ”grøn” afgift bør bruges på netop den grønne omstilling af luftfart. Uden at gøre dette indlæg til en ren politisk proklamation er det vel ikke for meget forlangt, at de indtægter, som luftfarten genererer, også går tilbage til luftfarten? Branchen har, som tidligere nævnt, i den grad brug for indtægter til at finansiere omstillingen og til benyttelse af den betragteligt dyrere SAF.
Luftfart er kommet for at blive – lad os finde løsningerne
Både kritikere og tilhængere af flyrejser bør gå efter løsningen. Nogle dommedagsprofeter ønsker den enkle løsning: at afskaffe luftfart. Men samfundet har brug for luftfart, og set fra et teknologisk perspektiv er løsningen stort set tilgængelig i dag og behøver sammenlignet med andre mulige tiltag minimal udvikling. Hvad der dog er essentielt er en kraftig eskalering i produktionen af SAF.
Luftfart er kommet for at blive, og indtil politikerne og international lovgivning gør det muligt for flyselskaber at købe SAF gennem sammenhængende og fair incitamenter, må forbrugeren bære sin del af ansvaret – dog ikke ved at sponsorere en ældrecheck.
Vi har tilladt os at formode, at hovedparten af læserne til dette debatindlæg gerne vil benytte luftfart enten som arbejdsplads som os selv eller i forbindelse med fritid. Lad os arbejde sammen med kritikerne for at få en bæredygtig luftfartssektor, der kan ses som en foregangsindustri for andre. Således kan både Gretha Thunberg og ikke mindst statsminister Mette Frederiksen i fremtiden sætte sig på en 100% bæredygtig flyvning mellem Aalborg-København eller til det græske øhav, og forfatterne til dette debatindlæg kan stadig besidde verdens bedste job – også om 25 år.
