Besparelser i luftfart kan se ud som det rigtige at gøre under kriser, men der spares kun penge på kort sigt. Besparelserne skaber nemlig en ond cirkel. Det ses ved de hurtige løsninger under corona-krisen og finanskrisen, som nu har ført til mangel på flyveledere.
Kommentar af Tom Laursen, flyveleder og tidligere præsident for den Europæiske Flyvelederforening, og Kasper Berg, flyveleder og formand for Trafikforbundet.
Der har været mange spekulationer om årsagerne til sommerens kaos i luftfart. De fleste har handlet om, at luftfart kom tilbage meget hurtigere end forventet, at der er stor mangel på både flyveledere, piloter og personale i lufthavnene og på noget så banalt som det altid udfordrende sommervejr.
Situationen er desværre kun et symptom på et system, der ikke virker efter hensigten.
Vi har set lignende situationer før, og de vil opstå igen. Vi er bekymret for, at vi endnu ikke har set alle konsekvenserne af de kortsigtede løsninger, som beslutningstagere tog i forbindelse med Covid-19-krisen. Måske er de fleste problemer med lufthavnspersonale og piloter løst til næste sommer, men manglen på operationelt personale i de statslige flyvesikringstjenester vil skabe problemer for luftfarten i mange år frem.
Der er en underliggende mekanisme i europæisk luftfart, en ond cirkel, som allerede har og forsat vil føre til forsinkelser og problemer i luftfarten, hvis den ikke brydes. Vi har til sammen over 55 års erfaring inden for flyveledelse, og vi har oplevet mindst fire større luftfartskriser: Krigene i Jugoslavien, 9/11, Finanskrisen i 2008 og nu Covid-19-krisen. Alle kriserne har ført til de selvsamme reaktioner, og den nuværende krise er et skoleeksempel på det reaktionsmønster, vi kalder den onde cirkel.
Hurtig reaktion på krise kan give bagslag
Den første reaktion i den onde cirkel er altid: ”Vi bliver nødt til at gøre noget hurtigt”. Det er et forsøg på at reducere omkostningerne, fordi indtægterne bliver reduceret eller forsvinder. Det har visse uhensigtsmæssigheder, fordi flyvesikringstjenesterne er brugerfinansieret – dem, der benytter luftrummet, er dem, der betaler. Samtidig er flyvesikring en statslig forpligtigelse, som altid holder ”åbent,” også selvom der er krise i luftfartsbranchen.
Selvom det umiddelbart virker som den rigtige løsning at reducere udgifterne, når der ikke er nogen indtægter, kan det give bagslag og blive meget dyrt. Derfor må der tænkes langsigtet og tages hensyn til den situation, som luftfarten befandt sig i inden krisen ramte. Før Covid-19 havde luftfarten i Europa en all-time-high rekord af trafik og ditto forsinkelser i 2018 og 2019. Der er ingen tvivl om, at en af hovedårsagerne til forsinkelserne var manglen på operationelt personale, især flyveledere i flyvesikringstjenesterne.
I forsøget på at hjælpe luftfartbranchen under Covid-19 låste EU-Kommissionen sig fast på at reducere flyvesikringernes udgifter for enhver pris. Samtidig ignorerede EU-Kommissionen de mange opråb om at finde andre og mere langsigtede løsninger fra erfarne folk i branchen. EU-Kommissionen og systemets beslutningstagere lytter primært til dem, der råber højest og har flest midler til at få deres mening hørt. I dette tilfælde er det ofte luftfartsselskaberne og ”markedet”.
Det næste der skete, da den finansielle ramme for flyvesikringstjenesterne i Europa skulle fastsættes, var, at EU-Kommissionen og medlemslandene aftalte metoderne til at reducere omkostningerne. Det blev et krav fra EU-kommissionen om 20% besparelse på flyvelederområdet – heldigvis kom der fra nogle stater en modreaktion, som ændrede sparekravet til omkring 10%.
Der bliver ikke taget ved lære af tidligere kriser
Vi så kortsigtede, panikagtige reaktioner, og erfaringen fra tidligere kriser er som blæst ud ad vinduet. Man kunne med fordel have trukket på erfaringerne fra den finansielle krise i 2008. Her var EU-Kommissionens krav om besparelser stort set den samme som ved Covid-19-krisen. Resultatet blev dengang, at flyvesikringstjenesterne måtte stoppe rekrutteringen af nyt operationelt personale for at reducere omkostningerne i det tempo, som EU-Kommissionen krævede. Det medførte en mangel på operationelt personale, som igen førte til kraftige forsinkelser i det europæiske luftrum fra 2015 til 2019.
Den situation, som EU-Kommissionen har skabt i denne krise, er en sprængfarlig cocktail for enhver branche. Mangel på personale før Covid-19-krisen og yderligere krav om besparelser under Covid-19-krisen fører til yderligere reduktion af operativt personale. Det stopper for uddannelse og fremtvinger tidlig pensionering af flyveledere.
Det er et skoleeksempel på en meget kortsigtet problemløsning og tankegang. Beslutningstagerne glemmer, at udbuddet af flyveledere og andet operativt personale i flyvesikringstjenesterne er så minimalt og så specielt, at der ikke findes et tilsvarende marked at rekruttere uddannet personale fra. En uddannelse af operationelt personale til flyvesikringstjenesterne tager op til 4 år.
Færre ansatte i tårnet og flere konsulenter til at finde problemet
Når lufttrafikken vender tilbage til normalniveauet, er forsinkelser og mangel på personale en fuldstændig overraskelse for beslutningstagerne. Og nu kommer så den næste uundgåelige konsekvens i den onde cirkel – en favorabel forhandlingsposition for mange medarbejderorganisationer i luftfartsbranchen fører til øgede omkostninger og ikke til de forventede besparelser, som EU-Kommissionen håbede på.
Derefter begynder beslutningstagerne at undre sig over, hvorfor deres tiltag ikke virker – der hyres konsulentbureauer, og lobbyister ser deres snit til at få indflydelse. De argumenterer for mere teknologi og færre dyre, operationelle medarbejdere. Der indsættes bestyrelser, og konferencer organiseres. Flere og flere ikke-operationelle medarbejdere bliver ansat til at diskutere, hvorfor det gik galt og komme med deres bud på, hvad der kan gøres. Om det overhovedet kan betale sig at ansætte alle disse medarbejdere, tages der ikke stilling til.
Fra vores synspunkt som observatører og ansatte i branchen ligner det, at der ansættes flere og flere folk til at fortælle, hvad der skal gøres, og færre og færre til at udføre arbejdet.
Beslutningstagernes ansvar
Naturligvis er de mønstre, vi har set, påvirket af andre faktorer end de nævnte, og beslutningstagerne er også påvirket af den folkelige mening om at udvise lederskab i en krisetid. Men det er meget svært for beslutningstagerne at genkende det mønster, der gang på gang gentager sig i den europæiske luftfartsbranche. En af årsagerne er sandsynligvis, at de sjældent er i branchen i mere end 5-10 år. Det gør, at mange af de ansvarlige beslutningstagere i luftfartsselskaberne, flyvesikringstjenesterne, medlemsstaterne og i EU-Kommissionen får svært ved at se hele billedet og det gentagne mønster.
Manglen på medarbejdere vil uundgåeligt føre til højere udgifter, som medfører, at beslutningstagerne frembringer nye krav om mere markedsdannelse og flere besparelser. Ofte har beslutningstagerne desuden en tro på, at ny teknologi er den hellige gral til besparelser. Ny teknologi medvirker naturligvis til et mere sikkert og effektivt luftrum, men den er meget kostbar, kræver meget tid og mange menneskelige ressourcer til at implementere og vedligeholde det. Ny teknologi er ikke et magisk middel, hvor alle løsninger ligger lige om hjørnet og venter, især ikke i store komplekse systemer som luftfart.
Vi sidder fast i den cyklus, som vi kalder luftfartens onde cirkel – en cyklus, der medfører, at den europæiske luftfartsbranches medarbejdere gang på gang vågner op til en slags Groundhog Day, hvor det samme scenarie gentager sig igen og igen.
Det er dog ret simpelt at stoppe den onde cirkel. Her er et par forslag:
Tænk flyveledelse som et brandvæsen
En flyvesikringstjeneste er kritisk infrastruktur og kan bedre sammenlignes med brandvæsnet end med en fabrik. Et brandvæsen må altid være klar til at bekæmpe en brand, være beredt 24 timer i døgnet og desuden havde ekstra mandskab klar, hvis branden udvikler sig. I en flyvesikringstjeneste skal der bruges operationelt personale alle døgnets 24 timer til at drive luftrummet. Flere gange i løbet af et døgn opstår der myldretid i luften, og der er brug for flere flyveledere, end når der ikke er myldretid. At bruge et gennemsnitstal til bemanding for dagen dur ikke. Vi bliver nødt til at være så resiliente, at vi kan klare den daglige myldretid, sæsonudsving og den øgede efterspørgsel fra luftfartsselskaberne, når den opstår – ellers ender vi præcis, hvor vi nu er endt med store daglige forsinkelser i hele det europæiske luftrum. Så derfor, tænk flyveledelse som et brandvæsen, der altid skal være beredt til at modstå de største udfordringer.
Staten skal stå for en stor del af omkostningerne
Finansieringen af det europæiske flyvesikringssystem er baseret på en model, hvor luftfartsselskaberne betaler 80-90% af alle udgifter. Det er et såkaldt brugerfinansieret system. Når systemet bliver eksponeret for de kraftige udsving for flyrejser, der opstår pga. kriser, påvirker det stort set 1:1 flyvesikringstjenesterne, som ikke er markedsbaserede tjenester, men statslig kritisk infrastruktur. Hvis vi fortsætter med den nuværende model, vil vi blive med at skulle acceptere mangel på personale i flyvesikringstjenesterne og forsinkelser i luftrummet de næste mange årtier. Vi forestiller os en løsningsmodel i lighed med USA, hvor staten står for en stor del af omkostningerne for flyvesikring. Dette vil sikre en vis modstandsdygtighed mod fremtidige kriser.
Lad systemet arbejde kontraintuitivt
Det kan virke kontraintuitivt, men vi bliver nødt til at lade systemet reagere stik modsat det, som pt. sker under kriser. I perioder med nedskaleret luftfart bliver vi nødt til at investere eller vedligeholde den højt specialiserede arbejdsstyrke. Afskedigelser på baggrund af kriser og rekrutteringsstop burde ikke finde sted. Der er tilpas mange eksempler i historien på, at det får den stik modsatte effekt. Selvom reducering af udgifterne ser ud som det rigtige at gøre, spares der kun penge på meget kort sigt. De uundgåelige forsinkelser og de efterfølgende øgede udgifter til personale spiser hurtigt den besparelse, der var opnået.
Langsigtet helhedstænkning
Der er naturligvis også andre veje at gå. En reduktion at antallet af fly i luften f.eks. ved forhøjede billetpriser kunne være en løsning. En anden løsning kunne være regulering af antal daglige flyvninger i Europa, hvilket også ville være godt for miljøet. Men ligegyldigt hvilken løsning vi vælger, bliver vi nødt til at tænke på hele systemet, når vi griber ind og ikke kun isoleret på flyvesikringstjenesterne, lufthavnene eller luftfartsselskaberne. Der er brug for langsigtede, gennemtænkte og holistiske tiltag for at bryde den onde cirkel, som den europæiske luftfart sidder fast i.
Vi bliver nødt til at stoppe med at symptombehandle, hver gang der opstår en krise og planlægge langsigtet til fordel for alle aktører i den europæiske luftfart – det er billigere og bedre for alle.
Tom Laursen, tom.laursen.dk@gmail.com
Kasper Berg, kasper@trf.dk
