I anledning af FPUs 50 års jubilæum tidligere i år talte vi med en række nuværende og tidligere FPU-medlemmer om deres oplevelser i luftfart. Nogle har været med fra start i de gyldne tider, andre har færre år i luftfart på bagen. Fælles for dem alle er kærligheden til og glæden ved at flyve. Deres historier er med til at danne et billede af FPU og af luftfart, som det har været, og som det er nu. I en ny serie, “Medlemmerne fortæller,” på luftfart.nu deler vi disse portrætter.
Peter Mylius Grønvold (f. 1938.) har som pilot arbejdet i Flyvevåbnet, Falcks Flyvetjeneste og Mærsk Air.
Fra Flyvevåbnet til Falck
Jeg var ikke spor begejstret for flyvning, før jeg blev 12-13 år. Jeg syntes, det var noget farligt noget, men min mor, far og søster kunne godt lide at komme ude i Kastrup Lufthavn. Vi boede ikke så langt derfra og kørte aftenture derud for at få en iskage og se på flyvemaskinerne. Dengang kunne man komme helt tæt på.
Lige så snart jeg kunne, søgte jeg i Flyvevåbnet. Jeg var nok en af de yngste, der kom ind. Jeg begyndte på flyveskole to måneder, efter jeg blev 18 år i 1956. Mit hold kom til Canada og fløj i Royal Canadian Air Force. Flyvetræningen foregik først på propelfly, en Harvard, som var et mindre krigsfly, der blev brugt under Koreakrigen, og derefter på jetfly. Da jeg kom hjem til Danmark, løb jeg ind i et helbredsmæssigt problem med det ene ben og kunne ikke fortsætte i Flyvevåbnet.
Jeg kom i stedet ind i Falcks Flyvetjeneste i 1959 og var der i 13 år, indtil den blev overtaget og opkøbt af AP Møller-koncernen. Vi fløj meget for Europæisk Rejse Abonnement (ERA), hvor vi hentede syge eller forulykkede danskere hjem fra hele Europa. Det havde vi meget travlt med. Vi fløj Heron primært. Der var to piloter, en mekaniker, en læge og en sygeplejerske ombord. Vi havde også tit en Falck-chauffør med, der skulle køre en bil eller campingvogn hjem, fordi ejeren var blevet syg eller død. Der trådte jeg mine civile fødder og blev kaptajn i 1965.
Vi fløj også al form for sygetransport herhjemme i Danmark. Vi fløj på de mindre øer. Vi blev konfronteret med nogle situationer, som ikke var helt normale for piloter. Det var ikke altid lige sjovt. Der var en meget kedelig ulykke i Danmark på Haderslev Dam, hvor en turistbåd gik i brand, og en masse mennesker blev forbrændt. Vi fløj i pendulfart fra Skrydstrup til København med forbrændte mennesker.
Jeg oplevede desværre dødsfald, men jeg har også været med til fødsler i flyveren. Der var en baby, der kom til verden i luften. Min rolle var at støtte den fødende kvinde. Vi var altid to piloter, og den anden pilot fortsatte med at flyve. Falcks Flyvetjeneste fungerede fantastisk godt i de mange år, som det eksisterede. Det var en anderledes måde at være pilot på, men meget spændende. Vi fløj også avisflyvning i Danmark. Vi startede om morgenen og havde fem-syv fly, der fløj aviser rundt i landet, så de fik friske aviser i Jylland og på Bornholm.
Mærsks private jet og royale flyvninger
De af os, der var i Falcks Flyvetjeneste, blev automatisk overført til Mærsk Air. Der var jeg, indtil jeg blev pensioneret i 1998. I starten fløj jeg AP Møllers private jet. Jeg fløj Mærsk McKinney Møller, hvor han nu skulle hen i Europa eller Afrika. Det var spændende og meget spontant. Man vidste ikke altid, hvornår man skulle af sted. Den private jet blev også brugt, når der skulle laves oliekontrakter til de store tankskibe. Vi kunne godt blive ringet op og få at vide, at ”Nu skal I af sted om en time eller to,” fordi en af de højerestående direktører i rederiet skulle til Bahrain. Vi fløj også McKinney Møller til hans sukkerplantage i Tanzania. Der har jeg været et par gange. Frederik den 9. og dronning Ingrid var der, og vi fløj dem rundt dernede. Vi havde også mange flyvninger for rederiet til London. Der boede nogle af de kongelige døtre, som vi transporterede hjem til Danmark. Det var mest dronning Anne Marie og kong Konstantin. Vi har fløjet med hele kongefamilien. Flyvevåbnet har overtaget det i dag, men vi gjorde det dengang.
Jeg hævder, at vi piloter, der var i luftfart i denne periode, har været heldige at være der i en tid, hvor flyvning var forholdsvis nyt. Der var tid i modsætning til det forjagede liv, som de unge flyver med i dag. I Mærsk var der charter- og ruteflyvning overalt på jordkloden. Når vi fløj charter til Ceylon, blev vi dernede, for man kunne ikke flyve hjem samme dag. Når det næste fly kom ned ugen efter, fløj vi hjem, og den næste besætning blev der. Det gjaldt både Ceylon og Gambia, hvor man havde nogle betalte ferieophold en uge ad gangen. Vi har været meget heldige i Mærsk. Vi har også fløjet to år i Guyana i Sydamerika og trænet deres piloter til at flyve jet. Vi fløj ruteflyvning fra Guyana til Barbados, Florida og New York. Jeg boede i Georgetown i Guyana i to år. Det er et udpræget socialistisk land med meget søde mennesker og en fantastisk natur. Det var en enorm oplevelse.
FPUs begyndelse og luftfartens storhedstid
I Falcks tid var piloter ikke organiseret i fagforeninger. Det kom først senere. I Mærsks tid blev vi organiseret. Ikke på grund af selskabet, men på grund af den generelle udvikling i Danmark, hvor man begyndte at lave fagforeninger. I FPU ville vi organisere andre luftfartsselskaber end SAS. Det var ikke på grund af truende konflikter, men for at få en ensartethed. Der var for meget individuelt rundt omkring i de forskellige selskaber. Man blev nødt til at have et fælles talerør. Jeg synes, det var spændende og dejligt at være med til at bygge FPU op, men jeg har aldrig været en organistionsmand. Personligt gik jeg hurtigt ud af fagforeningssystemet, fordi der var andre, der var mere interesseret i det, end jeg var, og som kunne udvikle det bedre.
Jeg er så heldig, at jeg har et barnebarn, der træder i samme spor som jeg. Det er spændende at have en, der går samme vej. Vi har kunnet snakke om, hvad jeg oplevede, og jeg har kunnet give hints. Han har set, hvor godt jeg har haft det i luftfart, og det er smittet af på ham. Jeg har haft en super heldig periode inden for luftfart, hvor den begyndte at blomstre op. Falck var det første selskab, der fik turbofly. Det havde SAS ikke engang på det tidspunkt. Det har været en spændende periode udviklingsmæssigt.
Det er synd, at de nye generationer ikke har en chance for at opleve den spænding, vi andre havde, hvor luftfart udviklede sig fra propelfly til jetfly. Man fløj stærkere og højere. Jeg var heldig at være med, hvor det blev rigtig spændende, og hvor der var tid. I dag knokler de unge på alle tider af døgnet. Jeg misunder dem ikke. I hele den tid, jeg var der, var lønpolitik ikke det store problem. Vi havde fantastiske lønninger. I dag bliver de sultede. Når jeg går her i min have, og der kommer en hvid stribe på himlen, kigger jeg derop og tænker, nå ja, det var tiden. Jeg savner ikke at styre en flyver, men jeg savner kammeratskabet og sammenholdet, som der er i en besætning.