I august 2018 kunne man i den britiske avis The Independent læse, at flyproducenten Boeing aktivt arbejder på en teknologi, der kan reducere behovet for piloter i cockpittet på et passagerfly fra to til en.
Ifølge EU-reglerne skal fly med plads til 19 eller flere passagerer betjenes af mindst to piloter i cockpittet. Boeings ambitioner er blandt andet begrundet i økonomiske fordele, ved at skære ned på antallet af piloter.
Siden artiklens udgivelse har Boeing fået meget andet at tænke på, efter to fabriksnye Boeing-fly styrede ned med under et halvt års mellemrum – en sag, der netop har sat fokus på ny teknologi. Men drømmen om enkeltmandsbetjente fly består.
Udviklingen skal frem i lyset
Hos den europæiske pilotsammenslutning European Cockpit Association, ECA, som FPU er medlem af, er man på ingen måder blind overfor øget automatisering og udvikling af pilotfaget.
Det gør luftkaptajn og ECA-formand, Jon Horne, det klart i en artikel med ordene »vores profession skal udvikle sig«.
Men han er skeptisk over for Boeing og andre flyproducenters ambitioner og udvikling af enmandsbetjente cockpits, der langt hen ad vejen foregår i det skjulte.
Udviklingen bør nemlig ske med sikkerhed for øje og give mere sikkerhed end, den to veluddannede, veludhvilede og veloplagte piloter er garant for, pointerer Jon Horne, som kræver udviklingen hevet frem fra kulissen.
»De første skridt tages i det skjulte mod at en pilot betjener en del af flyvningen, og det skal bringes frem i lyset.«
Det er nødvendigt for at innovationer kan blive efterprøvet af hele industrien og sikre, at udviklingen reelt øger sikkerheden, og ikke snarere handler om at kunne presse billetpriserne yderligere ned.
Når to minus en giver nul
En gang kunne man tælle fem jobfunktioner i cockpittet. Radiooperatør, navigatør og flyveingeniør foruden en styrmand og kaptajn. I dag er man nede på to.
»Der er en fundamental forskel på at gå fra mange til færre besætningsmedlemmer sammenlignet med at gå fra to til en,« påpeger Jon Horne.
»For det første vil der stadig være en pilot, hvis den ene bliver syg eller ude af stand til at flyve, hvilket er en noget mere ideel situation, end hvis der kun sidder en pilot, som bliver syg og ude af stand til at operere flyet.«
Således findes der fortilfælde, hvor en pilot døde under flyvningen, og dennes kollega måtte lande flyet sikkert.
Stopper ulykken før den sker
At være to piloter handler dog ikke kun om backup. Det er også et kritisk element i, hvordan man i luftfartsindustrien afværger ulykker. Dette findes der adskillige fortilfælde på, påpeger Jon Horne.
»Vi hører om piloternes rolle, når det går galt, men det, vi ikke hører, er de mange gange, hvor piloternes tilstedeværelse, fremsynethed, intervention og professionelle vurdering afværger situationer, før de overhovedet bliver til en hændelse.«
For det tredje er et pres fra ledelsen også nemmere at modstå, hvis man er to fremfor en. Horne peger på, at piloter har det ultimative ansvar for passagerernes sikkerhed, men samtidig står forrest og skal træffe beslutninger, som ikke altid er af økonomisk interesse for selskabet.
ECA giver bud på fremtiden
Som et »bidrag til udviklingen« af enkeltmandsbetjente fly har man fra ECA således fremlagt et konkret forslag til ”single pilot operation”.
Forslaget erstatter ifølge Jon Horne behovet for de million-store investeringer i avanceret computerudstyr, der skal gøre ”single pilot operation” en realitet:
»I stedet koster det blot 60.000 euro det første år, og for et beskedent abonnement på mellem 60.000 og 75.000 euro per år derefter, er alle vedligeholdelseskrav også dækket, og indfrier fuldt ud behovet for, at en kaptajn kan betjene flyet alene,« lyder det fra Jon Horne om ECA’s forslag, og han tilføjer:
»Vi kalder det ”en styrmand”.«